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오피니언
[양영환 칼럼] 대한민국의 미래 ‘수소’에 답이 있다
/아시아에너지경제 2580@asiaee.net
2019년 02월 12일(화) 18:38
양영환 / 본사 회장
미래 에너지로 수소가 주목받고 있으나 우리나라에서는 각종 민원과 규제로 수소충전소 부지 확보가 쉽지 않다. 이에 우리 국회가 세계에서 처음으로 국회 안에 수소차 충천소를 설치하겠다고 한다. 국민이 수소충전소에 대한 불안감을 해소하고 안심하는 데 상당한 기여를 할 것으로 보인다.

산업통상자원부는 규제특례심의위원회를 열어 현대자동차가 신청한 국회 수소충전소 설치에 대해 실증특례를 부여했다. 실증특례는 제품·서비스를 시험·검증하는 동안 제한된 구역에서 규제를 면제하는 제도다. 현재 여의도 지역은 ‘국토의 계획 및 이용에 관한 법률’ 등에 따라 수소충전소 설치가 제한되는 일반 상업지역이지만 이번 실증특례로 설치가 가능해졌다.

국회에 설치하는 수소충전소는 승용차 기준으로 하루 50대 이상 충전할 수 있는 250㎏ 규모로 들어선다. 설치 예정 부지는 국회 의사당을 정문에서 바라볼 때 왼쪽, 의원회관과 경비대 건물 사이 250평 안팎 부지다. 현대차는 영등포구청의 인허가와 한국가스안전공사의 안전성 검사 등을 거쳐 오는 7월 말까지 완공할 예정이다. 현대차는 규제특례 기간인 2년동안 충전소를 운영한 뒤 중장기 운영 여부를 검토하기로 했다.

여의도 국회 안에 충전소가 설치되면 많은 국민들은 수소충전소에 대해 가졌던 막연한 불안감을 해소할 것으로 기대된다.

정부는 2022년까지 수소 강국으로 발돋움하겠다는 장밋빛 청사진을 제시하고 있으나 전국 수소충전소는 연구용 5곳을 포함해도 모두 16개에 불과하다. 정부는 연말까지 기존 16개를 포함, 전국적으로 최대 86곳의 충전소를 확대하고, 2022년까지 310개의 충전소를 구축할 예정이다.

현재 1천여대 수준인 수소전기자동차도 2022년까지 8만1천대로 늘려 보급하고, 수소의 대량 생산, 저장, 운송 등 산업생태계 발전을 위해 수소 액체화 및 고체화 등의 기술개발과 실증사업을 추진하는 한편 수소 파이프라인 확대, 운반 선박 개발, 해외 생산 및 인수기지 건설 같은 사업도 추진할 계획이다.

해를 거듭할수록 바뀌는 세계기후변화는 물론 언젠가는 고갈될 화석연료 사정을 감안할 때 지속가능한 에너지 환경의 구축은 더 이상 미룰 수 없다. 원자력, 태양광, 풍력 등 기존 대응 수단만으로는 안전성과 우리의 신재생 에너지자원 부족 문제를 고려한다면 해결이 쉽지 않다.

수소는 강력한 대안 중 하나가 될 수 있다. 초기에는 부생수소나 추출수소를 활용하지만 장기적으로는 전기로 물을 분해해 수소를 얻는 기술인 ‘수전해(水電解)’로 수소를 지속 생산할 수 있기 때문이다. 예를 들어 사막에서 강렬한 햇빛으로 태양광 전기를 생산하고, 인근 오아시스 물을 분해해 수소를 만든 뒤, 이를 액화 혹은 고체화해 대량으로 들여와 활용할 수도 있다.

하지만 아직 넘어야 할 산이 많다. 대규모 태양광 발전, 수전해 효율성 개선, 액화나 고체화 기술 향상, 수소 운반용 선박 개발 등의 과제를 해결해야 한다.

수소경제는 미래의 강력한 성장 동력 중 하나이기 때문에 이에 대한 준비도 필요하다. 특히 수소차를 개발하는 것은 국가경쟁력 확보 차원에서 무엇보다 중요하다. 현대자동차와 일본의 도요타, 혼다가 상용화에 성공했고, 독일의 다임러벤츠도 지난해 생산대열에 합류했으나 아직은 모두 시작단계에 있다.따라서 누가 시장을 선점할 지는 아무도 모른다.

수소차는 충전시간이 3분여에 불과하고, 한 번 충전으로 주행할 수 있는 거리가 600㎞에 이르는 강점을 가졌다. 높은 에너지밀도 덕분에 화물차나 버스 등 무게가 많이 나가는 장거리용 자동차에도 적합하다. 지금은 엄청난 개발비용이 필요하지만 앞으로 규모의 경제만 갖춘다면 기존 가솔린차 대비 가격경쟁력도 확보될 것이다.

전문가들은 약 50만 대 생산 규모가 분기점이라고 보고 있다. 충전소도 짧은 충전시간과 긴 주행거리 덕분에 사회적 구축비용이 전기차보다 유리하다는 분석이다.

독일의 자동차 전문지 ‘H2모빌리티(H2Mobility)’가 분석한 자료에 따르면 자동차 보급대수가 100만 대 수준까지는 전기차 충전인프라의 사회적 구축비용이 수소충전 인프라보다 적게 들지만, 100만 대 이후부터는 이 관계가 역전된다고 한다.

세계 각국에서는 이미 수소경제 실현에 나서고 있다. 특히 수소차를 전기차처럼 친환경차로 규정하고 동등하게 지원하고 있다. 하지만 한국에서는 2013년 세계 최초로 수소차를 개발했는데도 불구하고 지원은 커녕 규제 일색이다. 결국 미국과 유럽에서 수소차 시장이 활발해지자 뒤늦게 부산을 떠는 꼴이다.

이런 면에서 정부의 로드맵은 늦은 감이 있으나 그나마 다행이다. 미래 친환경차 개발은 물론 수소경제를 우리나라가 주도해나갈 수 있도록 정부와 기업 모두 힘써야 할 것이다.
/아시아에너지경제 2580@asiaee.net
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